к началу 1830-х годов, о чем свидетельствует статья в еженедельной газете "Эмигрант" из Энн-Арбора (штат Мичиган). "Мы прекрасно понимаем, что многие посмеются над этим и проявят свою мудрость, осудив его без исследования", - говорилось в статье, при этом почтительно кивая в сторону знаменитой экспедиции Льюиса и Кларка на Северо-Запад в 1804-6 годах.

В наших силах построить огромный город в устье Орегона, сделать его депо для нашей ост-индской торговли и, возможно, для европейской - фактически соединить Нью-Йорк и Орегон железнодорожным путем, по которому путешественник, покидающий Нью-Йорк, сможет со скоростью 10 миль в час оказаться на берегах Тихого океана.

 

По оценкам автора, поездка "может занять около двух недель". Помимо цели "связать Восток и Запад воедино", это был один из первых опубликованных призывов нации к тому, что однажды назовут глобализацией, - концепция, которую легко восприняли деловые люди, всегда ищущие расширяющиеся рынки. Такие бизнесмены, как Коллис Хантингтон, Марк Хопкинс, Чарльз Крокер и, конечно же, Лиланд Стэнфорд.

По мере того как идея Manifest Destiny - эта печально известная идеология XIX века, провозглашающая, что Соединенные Штаты Америки должны и неизбежно будут расширять свои границы, чтобы охватить весь континент, набирали популярность, и идея железной магистрали, безопасно, экономично и экологично перемещающей людей и грузы через прерии, реки и пустыни, и даже преодолевающей горные хребты, вызывала меньше осуждения и больше возможностей. Возник также мощный политический императив. Обострение разногласий между Севером и Югом по поводу рабства привело к появлению двух различных схем маршрута воображаемой железной дороги. Северянам больше нравилась перспектива проложить рельсы, соединяющие Атлантический и Тихий океаны, через географическую середину страны. Это означало бы прохождение через свободные штаты. Южане отнеслись к этому с насмешкой. Помимо того, что хлопок короля был экспортом номер один в стране, но при этом не было готового тихоокеанского порта для азиатской торговли, они ссылались на основные географические реалии: пересечение Скалистых гор было бы одним огромным инженерным препятствием, но преодоление Сьерра-Невада было бы до смешного неэффективным. Это было бы гораздо разумнее провести железную дорогу через относительно ровные южные пустыни и, не случайно, дать южной олигархии коммерческий и политический доступ к тихоокеанским портам и калифорнийскому золоту.

Разумеется, это было именно то, чего северяне стремились избежать. Джефферсон Дэвис олицетворял собой эту ситуацию. В связи с открытием золота и последующим принятием Калифорнии в Союз, необходимость поиска подходящего железнодорожного маршрута к берегам Тихого океана стала насущной как для синих, так и для серых. Было предложено провести правительственное исследование возможных маршрутов. Хотя торговля, политика и "судьба" были достаточными причинами, но беспокойство по поводу защиты недавно завоеванного Запада от вражеских вторжений привело к тому, что исследование попало в руки военного министра 1853 года Джефферсона Дэвиса, который, конечно же, станет президентом Конфедерации менее десяти лет спустя. Так его направил Конгресс. "Дэвис с удовольствием принял это поручение", - отмечает его биограф. В своем отчете президенту Франклину Пирсу в том же году Дэвис высокопарно заявил, что хотя "ее торговые и сельскохозяйственные преимущества, ее политическая и военная необходимость привлекли внимание и вызвали интерес всей нашей страны", он не станет давать рекомендации по маршруту, основанные на "предвзятом мнении или предрассудках, а также на соперничестве секций". Антирабовладельческие критики немедленно осудили Дэвиса, бывшего полковника, конгрессмена и сенатора от Миссисипи, в лучшем случае как попустителя.

Агенты, которых Дэвис выбрал для обследования, обнаружили, что "к северу от южной части Калифорнии не удалось найти ни одного железнодорожного прохода". На южном участке, который они рекомендовали, была одна небольшая заминка: участок маршрута, предложенного Дэвисом, проходил через северную Мексику. Военный министр Дэвис убедил президента Пирса направить министра США в Мексике Джеймса Гадсдена к мексиканскому президенту Антонио де Санта-Анне, с которым тот провел переговоры.

договор о покупке за 10 миллионов долларов полосы земли, которая должна была обозначить границу между двумя странами на территории нынешних южных штатов Нью-Мексико и Аризоны. Истинной целью покупки, конечно же было, чтобы использовать его для строительства трансконтинентальной железной дороги. Конгрессмены Севера были в восторге.

"Нужна такая великая национальная школа, как Вест-Пойнт, - кричал сенатор от штата Миссури Томас Харт Бентон, укоряя Джефферсона Дэвиса за его военную подготовку, - чтобы проложить национальные дороги за пределами страны и оставить внутренние без". Пирс и Дэвис выиграли эту борьбу в конгрессе после существенных компромиссов. Однако быстро приближающаяся Гражданская война сделает эту победу пирровой.

А вот как пересечь Сьерра-Неваду и попасть в центральную Калифорнию, где находилась ее столица и главный порт, - это было эпическим испытанием. Ее вершины - самые высокие в континентальных Соединенных Штатах, достигающие буквально захватывающих дух 14 505 футов. Даже легендарные перевалы 400-мильного хребта требуют подъема на высоту около 7000 футов, которые в течение нескольких месяцев обычно задыхаются под 15-футовым слоем снега. Отвесные гранитные скалы являются одними из самых высоких в горах.

Главные характеристики, изначально сформированные полумесяцем вулканов в мезозойскую эру, примерно 250-200 миллионов лет назад. Мать-природа приступила к завершающей работе в конце последнего ледникового периода, или плейстоценовой эпохи, которая началась около 2,6 миллиона лет назад и закончилась примерно 20 000 лет назад. Когда огромные ледяные щиты начали таять и двигаться, ледники размыли и выскребли долины, создав такие чудеса, как Йосемити.

Сьерра-Невада имеет относительно пологий западный склон, но на восточном склоне она сильно обрывается, что так пугало первых пионеров, идущих пешком через огромные равнины и пустыни с востока до Калифорнии. Как железная дорога может победить эти величественные горы, в 1800-х годах было просто немыслимо. Тогда, весной 1854 года, с парома на причале реки Сакраменто сошел скромный инженер двадцати восьми лет от роду, не внушающий доверия, но обладающий немалым интеллектуальным и эмоциональным потенциалом. Он и его двадцатишестилетняя жена собрали свой багаж, осмотрели свой бурный новый дом и отправились его усмирять.

Если когда-либо человек и подходил под описание классика калифорнийской литературы Уоллеса Стегнера о судьбе - "он встречал поезда, которые еще не пришли", - то это был Теодор Дехон Джуда.

Джуда родился в Коннектикуте всего через два года после Стэнфорда, но вскоре вместе с семьей переехал в Трой, штат Нью-Йорк, родной город Крокера, расположенный всего в пятнадцати милях к северу от таверны "Бычья голова" в Олбани на северном конце Тройской дороги. Окончив местную техническую школу, Джуда пошел работать на железную дорогу Трой и Скенектади, строя один из участков линии. После этого он перешел на ряд должностей в других железнодорожных компаниях. Он собирал сильное резюме и профессиональную